Стойка Макферсона. Комфортно и ненакладно _________________________________________________________________________________________________________ 16.11.2006 ========================================================================================================= Амортизационная стойка, называемая стойкой Макферсона по фамилии изобретателя, впервые была применена в 1949 году на английском Ford Consul. Инженер Эрл Макферсон (Earle S. McPherson) в середине сороковых годов прошлого века работал в компании General Motors. Разработку амортизационной стойки он закончил в 1947 году, и результат предъявил руководству GM. Но от внедрения его детища в производство компания отказалась – запуск в серию казался нерентабельным. Тогда Макферсон уволился и перешел работать в европейский филиал Ford Motor, которому и достались лавры новатора. Амортизационная стойка Макферсона представляет собой прикрепленный при помощи резиновой чашки к верхней части колесной арки цилиндр с подшипником, в который упирается амортизатор, объединенный в один блок с пружиной. У стойки Макферсона есть интересная особенность, которая отличает ее от двухрычажной подвески: при повороте колеса амортизатор также совершает поворот – этим объясняется и присутствие подшипника, и наличие гидроусилителя рулевого управления практически во всех современных моделях – такая конструкция гораздо проще, чем первый вариант, но создает намного большее усилие на руле. Внешний вид современной стойки Макферсона Существуют три разновидности стоек Макферсона, принципиально отличающихся между собой. Первый вариант часто называют «лжеМакферсоном», в японских автомобилях используется крайне редко. Его стали применять в конце 1970-х на американских и европейских «Фордах», а позже на «Мерседесах». Особенностью этой разновидности стойки Макферсона является то, что пружина размещается отдельно от стойки с амортизатором. Второй вариант: нижний рычаг сделан очень узким и соединен со стабилизатором поперечной устойчивости, то есть конструкция получается не особо прочной и, кроме того, при работе подвески на плохой дороге страдает и стабилизатор – довольно дорогой и необходимый узел. Такая схема довольно часто используется на задней оси японских машин. И, наконец, третий вариант – самый популярный в мировом автомобилестроении, та самая стойка, которую мы привыкли видеть, – в качестве нижней опоры выступает треугольный рычаг, шарнирно закрепленный на подрамнике. В свою очередь, тот соединен с кузовом через резиновые подушки для лучшего гашения колебаний. На что же следует обратить внимание при покупке автомобиля, подвеска которого включает в себя стабилизационные стойки (обычно говорят «подвеска типа Макферсон»)? Конечно, ее обслуживание обойдется дешевле, чем при наличии двухрычажного механизма: в среднем, во Владивостоке стойка на Toyota Vista в кузове SV40 стоит около 3000 рублей при покупке в магазине и примерно 1000 рублей на авторазборке за контрактную деталь. Такая же разница в стоимости и на задние элементы подвески, разве что ценятся они на 100-200 рублей дороже. Дефект пыльника - признак скорого отказа стойки Макферсона Средняя стоимость контрактного нижнего рычага для легковых «Тойот» составляет 400-500 рублей, а новая запчасть выйдет дороже на 1000. С крупными машинами сложнее: даже бывший в употреблении передний узел для Nissan Terrano в кузове 50 стоит около 3000 рублей. Но у рассматриваемого нами варианта есть существенный недостаток – непрочность элементов, не подлежащих замене, ведь верхняя опора стойки представляет собой «стакан», вваренный в кузов. От длительной езды по плохим дорогам он может разрушиться, вызвать появление трещин колесной арки, что, в свою очередь, заметно снижает прочность передка автомобиля. Нередки и случаи коррозии «стакана», в результате которой он попросту вываливается. В подобных случаях сварка помогает ненадолго. При покупке средства передвижения следует обратить внимание, в том числе, и на верхнее крепление стойки Макферсона: если с ней не все в порядке, ремонт будет довольно сложным и затратным делом. Верхняя опора проявляет свои негативные качества при довольно больших пробегах – порядка 200 000 км и выше, поэтому к свежепривезенным из Страны восходящего солнца автомобилям перечисленные дефекты относятся крайне редко. После продолжительной езды с "пробитой" стойкой её шток буквально сточил амортизатор Стойки Макферсона при аккуратной эксплуатации могут сохранять работоспособность довольно долго, но за ними обязательно нужно следить, чтобы не расстаться с подвеской раньше отведенного срока. При проверке или покупке узла обязательно нужно проверить, нет ли трещин и разрывов на «чашке» – верхнем креплении самой стойки. Также следует обратить внимание на следующие элементы «Макферсона»: подшипник, обеспечивающий точный поворот стойки относительно кузова автомобиля, не должен позволить «чашке» при покачивании руками колебаться; резиновое кольцо под пружиной не должно быть порванным – иначе подвеска при езде, и особенно в поворотах, станет издавать скрипы и стуки; амортизатор внешне можно проверить только на предмет течи. Другой довольно важный элемент сохранности стойки – резиновый пыльник – не должен иметь трещин. После разрыва этой защиты при работе подвески дорожная грязь штоком амортизатора «вбивается» в сальник, постепенно повреждая его. В результате подтекания амортизационной жидкости узел отказывает, и стойку приходится менять. И в заключение следует вспомнить последние варианты популярных в Приморье легковых автомобилей: Toyota Corolla 2006, Toyota Fielder 2005, Mitsubishi Lancer и Lancer Evolution 2006 и многие другие. Разные концерны-производители, спортивные купе и трудяги-универсалы, бензиновые и дизельные… Что же между ними общего? В передней подвеске всех этих машин используется именно «Макферсон» – одна из самых практичных конструкций в этой области. А уж японские инженеры потребителю плохого не предложат.